۱. كاهش چشمگیر بازار تقاضای گواهی اسقاط: مطابق تجربیات جهانی اسقاط وسایل نقلیه مستلزم ایجاد و توسعه چرخه اسقاط خودرو است. ایجاد چرخه اسقاط نیز نیازمند عرضه و تقاضای پایدار گواهی اسقاط در كشور است. در بخش تقاضا، بر اساس قوانین و مقررات پیشین كشور واردكنندگان و تولیدكنندگان خودرو خریداران اصلی گواهی اسقاط بوده‌اند. طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر كاهش تقاضای چشمگیر گواهی اسقاط را به همراه داشته است كه همین مسأله انباشت ۸۰ هزار گواهی را در مراكز اسقاط در سال ۱۳۹۷ به همراه داشت و در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ توقف این فرایند را به دنبال داشت. در اثر این اتفاق سرمایه گذاران بخش خصوصی در حوزه اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اقدام به خروج از این بازار كردند و سرمایه‌های آنها به سمت بازارهای غیرمولد و كاذب روانه شده است.
۲. عدم انگیزه كافی در بازار عرضه اسقاط: در بخش بازار عرضه نیز لازم است صاحبان وسایل نقلیه فرسوده انگیزه كافی برای اسقاط خودروی خود داشته باشند. لذا می‌بایست از یك طرف ارزش گواهی اسقاط جذابیت مالی لازم را برای صاحبان خودروی فرسوده داشته باشد و از طرف دیگر سازوكارهای سلبی توان لازم را برای ایجاد محدودیت بر این خودروها داشته باشند. طی سالیان اخیر به دو دلیل ذیل انگیزه لازم در عرضه گواهی اسقاط وجود نداشته است:
الف) لغو معیار كمی سن فرسودگی مطابق آئین‌نامه جدید ماده (۸) قانون هوای پاك: مطابق ماده (۸) قانون هوای پاك مالكان وسایل نقلیه موتوری موظفند خودروی خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج كنند. این آئین‌نامه موجب تقریباً صفر شدن مشمول فرسودگی شده و همین موضوع كاهش تمایل شهروندان را برای اسقاط وسایل نقلیه نقلیه فرسوده به همراه خواهد داشت. با توجه به زیرساخت‌های موجود در كشور در حوزه معاینه فنی، نظیر عدم كنترل اصالت خودروها در مجموع می‌توان ادعا نمود كه این آئین‌نامه بازدارندگی لازم را برای از رده خارج خودروهای فرسوده نخواهد داشت. علاوه بر این مراكز معاینه فنی صرفاً قادر است میزان آلایندگی خودروها را بررسی می‌كند و ایمنی و میزان مصرف سوخت خودروها ارزیابی نمی‌شود.
ب) عدم افزایش قیمت گواهی اسقاط طی دهه اخیر: علی‌رغم تورم چشمگیر در دهه اخیر، قیمت گواهی اسقاط تقریباً ثابت بوده است كه عملاً انگیزه لازم برای مالكان وسایل نقلیه فرسوده از بین رفته است.
۳. عدم وجود سازوكار جامع قانونی در خصوص اسقاط وسایل نقلیه فرسوده: در بعد قانونی هر چند از سال ۱۳۸۷ قوانین و مصوبات گوناگونی با سه محور اعمال محدودیت بر خودروهای فرسوده، چگونگی تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه و سازوكار اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مورد تصویب قرار گرفته است؛ لكن همچنان خلأ وجود یك آئین‌نامه جامع كه دربرگیرنده وجوه مختلف و سازوكارهای سلبی و ایجابی با در نظر گرفتن همه ذینفعان این حوزه باشد حس می‌شود. ماده (۸) قانون هوای پاك نیز هر چند به مسئله وسایل نقلیه فرسوده ورود كرده است لكن سازوكاری جامع برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده و ایجاد چرخه اسقاط در این ماده و آئین‌نامه آن تعبیه نشده است.
۴. عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با جایگاه ساختاری كنونی: بر اساس قوانین موجود ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت به عنوان مرجع نظارت عالی عملیات اسقاط تعیین شده است. این ستاد به لحاظ ساختاری ذیل نهاد ریاست جمهوری فعالیت می‌كرد تا در مردادماه ۱۳۹۴ با مصوبه هیئت وزیران از نهاد ریاست جمهوری جدا شده و به یكی از مراكز زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای كشور كه در واقع معاونتی در وزارت راه و شهرسازی است منتقل شده است. این در حالی است كه به نظر می‌رسد ماهیتاً وظایف این ستاد نظارتی و بین دستگاهی بوده و نیازمند هماهنگی بین وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، صمت، نفت، كشور، نیروی انتظامی و سازمان حفاظت محیط زیست است. بررسی عملكرد این ستاد طی سالیان اخیر نیز بیانگر كم‌رنگ شدن نقش این ستاد در عملیات اسقاط وسایل نقلیه بوده است.
۵. تناقضات سازوكارهای قانونی موجود: در برخی از قوانین و مصوبات موجود كشور تناقضاتی وجود دارد كه موجب پیچیده شدن فرایند اسقاط وسایل نقلیه شده است كه در ادامه به برخی از آنها اشاره شده است:
جایگزینی سن كمی فرسودگی با معیار معاینه فنی جهت تشخیص وسایل نقلیه فرسوده در آئین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاك مورخ ۰۹/۰۳/۱۴۰۰ به جای بالا بردن هزینه‌های تردد یك خودروی فرسوده (با افزایش نرخ بیمه، عدم سهمیه سوخت، تعداد دفعات بیشتر معاینه فنی در سال)، هزینه از رده خارج كردن این خودروهای فرسوده را بالا برده است.
طبق ماده (۴) آئین‌نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احكام دائمی برنامه‌های توسعه كشور، واردات هر یك دستگاه كامیون منوط به اسقاط حداقل یك دستگاه كامیون كه از زمان ساخت آن بیش از بیست و پنج سال گذشته باشد و با ظرفیت حداكثر سه تن كمتر از ظرفیت كامیون وارداتی می‌باشد. این در حالی است كه كامیون‌های وارداتی دارای ظرفیت ۴۴ تن هستند و اغلب كامیون‌های موجود در كشور مشمول این قانون نخواهند شد. علاوه بر این این آئین‌نامه بر ضرورت فعال بودن و نیز داشتن معاینه فنی معتبر برای ناوگان فرسوده اشاره نموده كه عملاً فرایند خروج ناوگان فرسوده را بسیار دشوار نموده است.
تبصره «۱» ماده (۴) آئین‌نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احكام دائمی برنامه‌های توسعه كشور، شرط اسقاط كامیون را داشتن معاینه فنی معتبر در زمان اسقاط اعلام كرده است! كه به معنای افزایش هزینه برای اسقاط كامیون است.
مطابق دستورالعمل تأسیس، فعالیت، نظارت و لغو پروانه مراكز اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه فرسوده هر وسیله نقلیه فرسوده می‌بایست برش خورده و سپس به طور كامل پرس گردد. این الزام از طرفی در تناقض با رویكرد اقتصادی بازیافت بوده و از طرف دیگر موجب كاهش درصد فولاد در وسیله نقلیه پرس شده می‌گردد.
۶- عدم تخصیص تسهیلات برای مالكان وسایل نقلیه فرسوده: با توجه به اینكه غالب مالكان وسایل نقلیه فرسوده اقشار ضعیف جامعه هستند اجرای طرح‌های نوسازی بدون در نظر گرفتن سازوكارهای تشویقی عملی نخواهد بود. تبصره ۲ ماده ۸ قانون هوای پاك بستر قانونی خوبی برای اعطای تسهیلات ارزان قیمت جهت جایگزین كردن وسایل نقلیه فرسوده است.